František Křižík
| František Křižík Ing. Jiří Kohutka, redakce Elektro „Odvahu! Odvahu do života. Nic víc! Co dovedou jiní, dovedeme my také ...“ Na letošní rok připadá 160. výročí narození Františka Křižíka, průkopnické osobnosti naší elektrotechniky. F. Křižík svou pílí a hlubokou intuicí dokázal posunout vpřed technickou úroveň české elektrotechniky nejen v národním měřítku, ale též v měřítku evropském. Jeho technické novátorství, příkladný postoj k technickému rozvoji, stejně jako ryzí vlastenectví mohou být pro nás trvalým příkladem. Jan Neruda o F. Křižíkovi řekl: „Měl dvě vady – nebyl obchodníkem a byl příliš skromný. Jedním slovem, byl to Čech.“ A skutečně. Přídomek „český Edison“ nebo také „první český elektrotechnik“, jak mnohdy bývá František Křižík nazýván, si on sám nijak nepřipouštěl, dokonce ho nerad slyšel. Přestože F. Křižík nebyl ani typický podnikatel, ani badatel, a vlastně ani zanícený vynálezce, přestože dnes nenalezneme nikde jeho slavnou uhlíkovou lampu Plzeňku, a přestože se jeho náklonnost ke stejnosměrnému proudu ukázala ve vývoji elektrotechniky jako neuplatnitelná, je plným právem považován za zakladatele a průkopníka české elektrotechniky. Proč tedy? Protože až do současnosti září jeho příklad vynikajícího konstruktéra a technologa, touha po vzdělání a samostatnosti, píle a schopnost tvrdě pracovat a poctivá ctižádostivost být s vlastním výrobním podnikem na špici technického pokroku. A to jsou hodnoty platné i pro dnešek. 1. Křižík student a první léta jeho praxe F. Křižík se narodil a prožil dětství v prosté rodině ševce a posluhovačky v malé, odlehlé vesnici Plánice na Klatovsku. Ve stejný rok se v USA narodil T. A. Edison, v Rusku P. N. Jabločkov. Malý František byl po úmrtí prvního potomka Křižíkových (v roce 1834) dlouho očekávaným dítětem. V Plánici chodil Křižík až do roku 1856 i do školy, v roce 1857 přešel na podreálné gymnázium v Klatovech. 1859 – díky starostlivosti matky se zapsal na reálné gymnázium v Praze, 1866 – vrací se na čas z Prahy zpět do rodné Plánice, aby se vyhnul nuceným „divokým odvodům“ do armády (důsledek prusko-rakouské války; prohra Rakouska v bitvě u Hradce Králové), 1867 – zapsal se na pražskou techniku a k získání titulu ing. potřeboval pouze dva a půl roku. Pražské vysoké učení technické Křižík studuje jako mimořádný posluchač. Nesložil totiž na reálce maturitu, ovšem důvodem nebyla neznalost látky, ale nedostatek peněz na nově zavedenou maturitní taxu. Křižík se na technice pilně věnuje studiu, v týdnu uděluje za obědy kondice. Přibližně v polovině studií přijímá práci u podnikatele Markuse Kaufmanna v továrně na železniční telegrafické a elektrotechnické přístroje. V 60. letech 19. století se totiž na území tehdejšího Rakouska intenzivně budovala železnice. Hlavním dodavatelem železničních elektrotechnických zařízení byla firma Siemens&Halske. Politické napětí v důsledku rakousko-pruské války a silný rakouský kapitál však donutily tuto německou firmu k ústupu. Firma M. Kaufmanna hledala náhradu za odcházejícího vedoucího mechanické dílny, pana Holuba, jinak pražského hodináře. S ním se Křižík náhodně znal, ale jak sám uváděl ve svých pamětech „... z elektrotechniky jsem znal jen to málo z dvouhodinové přednášky profesora Zengera na konci semestru.“ Každopádně si ve firmě M. Kaufmanna Křižík vedl velmi zdatně. Například byl firmou vyslán do Sedmihradska (Uherská východní dráha), kde uspokojivě vyřešil vadný provoz telegrafních zařízení. Na místě totiž zjistil, že úředníci vůbec nevěnují pozornost nezbytné údržbě chemických zdrojů, a po opravě (doplnění elektrolytu ze skalice modré) a zaškolení mohl Křižík hlásit splnění úkolu. 1870 – po dohodě s Kaufmannem nastoupil podúřednické místo na tzv. Severní Ferdinandově dráze (plat 850 zlatých ročně; nejprve v Olomouci, později v Brně), 1872 – svatba s Pavlínou Stulíkovou z Dolů u Luže; Křižík přešel k Moravskoslezské dráze do Krnova, 1873 – přešel do služeb plzeňsko-březenské dráhy do Plzně; narození syna Bernarda (z celkem osmi Křižíkových dětí se dospělosti dožily pouze tři – dcery Růžena a Anna a syn Jan). Křižík rád opustil německý Krnov na mnohem lépe placené místo drážního inženýra pro technický provoz a telegrafii v české a pro něj téměř domácí Plzni. Zde u „vozby“, při zavádění a zdokonalování drážních elektrotechnických zařízení se plně rozvinula Křižíkova odvaha, talent, pevná vůle a láska k elektrotechnice. V tomto pro Křižíka stabilizujícím, „plzeňském“ období podává několik desítek patentů a je přítomen jejich zavádění přímo na dráze. Navíc již zde je počátek jeho pronikavého vynálezu – obloukové lampy s diferenciální regulací. 2. Křižík podnikatel a léta jeho průmyslové praxe Křižíkova éra spadá do období konce druhé poloviny 19. století, kdy svět přecházel od kapitalismu volné soutěže k monopolnímu uspořádání, kdy stále ještě doznívala gründerská doba podnikání. Elektrotechnika, a to nejen česká, byla v plenkách a to nutilo podnikatele, aby si vyráběli ke svým výrobkům ve vlastní režii veškeré potřebné součástky – izolace, vypínače, svorky ... atd. F. Křižík byl po osamostatnění a odchodu od dráhy (až 1882) podnikatelem jakoby „z nezbytnosti“. Zápal pro technické zvládnutí problému a nedostatek volného kapitálu jej nutily pracovat i s nevýhodnými úvěry. Křižík, jakoby posedlý inovačním procesem, dával přednost vyřešení technického problému. Každá jeho zakázka vycházela z potřeb praxe a měla konkrétní uplatnění. Proto měla i později jeho továrna vždy „vývojové oddělení“ – houževnatý tým konstruktérů, což nebylo na jeho dobu obvyklé a vlastně to odpovídá více současnému systému výroby. 1879 – nad rámec své činnosti technického inženýra u dráhy Křižík zřídil dílnu a vývojovou laboratoř v Plzni, v domě U Zvonu (blok domů U Zvonu v Plzni byl poškozen během nedávných záplav, město ho proto nechalo v roce 2002 zbořit), 1881 – Křižíkovy obloukové lampy s diferenciální regulací získaly zlatou medaili na Mezinárodní elektrotechnické výstavě v Paříži. Čtyři obloukovky (společně s Edisonovými žárovkami) osvětlovaly hlavní schodiště výstavního paláce a další čtyři osvětlovaly Rakouský pavilon. Křižíkovy lampy znamenaly natolik technický pokrok, že zlaté medaile za své lampy získal Křižík v letech 1881–1883 na výstavách v Paříži, Mnichově a Vídni. 1882 – osvětlení pro staveniště Národního divadla (po jeho požáru o rok dříve); patentní práva výroby obloukovky prodána do Anglie; vítězný patentní spor s firmou Siemens. Patentní vítězství přineslo Křižíkovi 310 tisíc zlatých plus 15 tisíc zlatých licenčních poplatků ročně od firmy Schuckert, která jeho lampy vyráběla pro německý trh. Po tomto úspěchu a finančním přínosu z výroby obloukové lampy se Křižík osamostatňuje a působí v Plzni jako podnikatel. Přichází s mnoha dalšími úspěšnými řešeními (zejména pro drážní systémy) a vzbuzuje tak zájem zejména pražských strojírenských podniků. Křižík v té době nabídl mladému plzeňskému podnikateli Škodovi, aby zavedl ke své strojírenské výrobě i elektrotechniku, ale neuspěl. Také proto se Křižík vzdal místa u dráhy a v prosinci 1883 se přestěhoval s rodinou za podnikáním do Prahy (obr. 1). 1884 – (leden) stěhování z Plzně do pražského bytu v Jindřišské ulici; výrobní závod zbudován ve „staré Daňkovce“ v Karlíně. Křižíkova karlínská továrna dodávala elektrická zařízení pro jiné továrny, cukrovary, papírny a textilky. Mimo širší elektrotechnický sortiment se zde vyráběly i lustry. Křižík zde začal rovněž s výrobou elektrických motorů vlastní konstrukce a s vývojem tramvajových pohonů. 1885 – osvětlení sálu na Žofíně (přes 800 žárovek), 1887 – výroba pojízdných elektráren, osvětlovacích zařízení a světlometů pro armádu; po Jindřichově Hradci také v Písku instalace prvního stálého městského elektrické osvětlení. Elektrické osvětlení měst se stalo jedním z velkých Křižíkových příběhů. Po provizorním elektrickém osvětlení Hybernské ulice v Praze v roce 1882 (obr. 2) Křižík rozsvítil některé významné obchody, zdokonalil osvětlení obnoveného Národního divadla, rozsvítil mnohé banky, hotely, paláce a nádraží. Následovaly desítky českých i jiných měst a obcí. Křižík plánoval elektrifikaci celého mocnářství – v dopravě, průmyslu, bydlení i zemědělství. Proto postavil a provozoval desítky elektráren, budoval základy přenosových sítí jak na celých územích, tak lokálně v dolech, lomech a továrnách. Postavil nebo svým zařízením vybavil více než 130 elektráren. V Písku byla zřízena stálá elektrárna v podskalském mlýně (obr. 3). Křižík zaznamenal ve svých pamětech, že bylo použito nové vodní kolo, které pohánělo tři dynama dodaná jeho závodem. Vyrobený proud byl použit pro 24 obloukovek a 61 žárovek veřejného osvětlení, privátních žárovek bylo asi patnáct. 1889 – stavba první velké elektrárny pro pražský Žižkov, 1890 – vedoucí postavení v organizačním výboru Jubilejní výstavy v Praze, 1891 – senzací Jubilejní výstavy se stala Křižíkova světelná fontána (obr. 4) a obří reflektor; do provozu byla uvedena Křižíkova první elektrická tramvaj v Praze – z Letné ke Královské oboře (800 m, obr. 5). Světelná fontána na pražské Jubilejní výstavě v roce 1891 je jedním z největších Křižíkových propagátorských světelných počinů. Na padesát vodotěsných reflektorů umístěných na dně bazénu a další vnější reflektory se zrcadly vyřešily ve své době zatím nejdokonaleji vstup světla do vodního proudu. Fontána se stala každovečerní senzací a zlatým hřebem již tak „vlastenecky“ úspěšné výstavy. Elektrická dráha – na jejím počátku je v dřevěné boudě elektrárna (strojovna) s dynamem o napětí 150 V, poháněným lokomobilou s výkonem P = 30 HP (1 HP = 0,746 kW). Rozchod trati je 1 435 mm, vrchní vedení s kladkou, elektrická brzda i regulátor v jedné páce. Byla to první dráha v Rakousku s kladkovým svodem a podzemním přívodem proudu. Křižík koupil od Schuckerta „mnichovskou“ tramvaj, později instaluje technicky zdařilejší tramvajový vůz vlastní výroby. Původní pořizovací náklady trati činí 75 000 zlatých. Přes nesporný úspěch ve společnosti však pražská obec odmítala trať od Křižíka převzít k samostatnému provozování. Křižík ji proto po pěti letech a se ztrátou ruší. 1895 – stavba městské elektrárny v pražském Karlíně; elektroinstalační výbava Národopisné výstavy v Praze, 1896 – stavba další pražské tramvajové linky – z Florence do Karlína a Libně, resp. Vysočan – 2,2 km, resp. později i s odbočkami až 8 km. Křižíkovy tramvaje na této trati byly na svou dobu velmi moderní. Motorové vozy měly po dvou motorech o 10 HP zapojených za sebou, včetně elektrického osvětlení. Vozový park měl 12 motorových, 5 vlečných a 3 nákladní vozy. Provoz byl od rána od 6 hodin do 22 hodin, s intervalem 10 minut. Elektrárna Na Švábkách měla dva parní stroje po 120 HP a dvě dynama po 35 kW. Jeden motorový vůz byl opatřen bateriemi pro provoz (mimo provozní dobu elektrárny) až na dvě hodiny. 1897 – zahájila provoz Křižíkova tramvaj v Praze na Vinohradech (od Národního muzea, přes nám. Míru až k Olšanským hřbitovům); později další linka (Ječnou ulicí do Spálené); do roku 1905 elektrizovány všechny bývalé „koňky“ v Praze, 1898 – stavba prvního (ze tří) elektromobilu pro vlastní potřebu (podoben spíše kočáru, 5 HP); projekt elektrické lokální trati Svatoňovice–Úpice, 1899 – první praktické zkoušky s „elektrickou vozbou“ na železnici (Praha–Zbraslav); do provozu uvedeny první dvě elektrické tramvajové linky v Plzni (obr. 6; elektrické osvětlení města až později!), 1903 – výroba obřího alternátoru 3 000 kV·A pro druhou etapu výstavby elektrárny v Praze-Holešovicích, 1901 – stavba elektrárny „vesnického typu“ v Čachrově; dynamo, které Křižík vyrobil a instaloval, sloužilo k osvětlení 80 domků, 1903 – v létě se rozjela elektrická lokomotiva na trati mezi Táborem a Bechyní (obr. 7); ještě před ní si však Křižík vyzkoušel možnosti elektrifikace železnice, a to skromně s napětím 500 V, na trati Praha–Zbraslav. 1905 – stavba elektrické lokomotivy převratné konstrukce (velký tah) pro vídeňskou městskou dráhu (obr. 8); zavedení tramvajové linky přes Karlův most v Praze; Křižík jmenován členem panské rady (sněmovny). Tramvajová linka přes Karlův most byla vzhledem k „mostní“ variantě bez visutého trolejového vedení. Systém bezpečných kontaktů byl proto v úrovni terénu (první trolejový pohon – Ch. J. von Depoele, 1883, USA). 1907 – Křižík odmítl nabídku průmyslníka Emila Kolbena na sloučení jejich společností. E. Kolben měl zkušenosti a praxi z USA i zemí Evropy a v roce 1896 založil elektrotechnickou továrnu v „městysu Vysočany u Prahy“ (viz Elektro č. 12/2006, str. 62). V jeho osobě začal Křižíkovi vyrůstat nebezpečný konkurent. Nezadržitelně se blížil střet koncepcí: zatímco Křižík (podobně jako Edison) stále věřil v budoucnost stejnosměrného proudu, Kolben pochopil, že větší perspektivu má proud střídavý. K rozhodující konfrontaci došlo při vyhlášení soutěže na výstavbu ústřední pražské elektrárny v Holešovicích 1895 (obr. 9). Mimořádně tučné sousto získal Kolben, i když Křižík se na vybavení elektrárny také částečně podílel, ovšem až ve druhé etapě výstavby. Křižíkova prohra znamenala ztrátu některých zakázek i bankovních úvěrů. 1909 – jmenování Křižíka za člena rakouské železniční rady (obr. 10), 1911 – stavba parní elektrárny v Kolíně, 1913 – bankovní úvěry pohltily většinu zisku Křižíkova podniku; Pražská úvěrní banka v podstatě přebírá vedení, 1917 – přípravy na akcionalizaci Křižíkových závodů (od 1. ledna 1918). Křižík sice zastává pozici předsedy správní rady, ale pociťuje natolik oslabení své role v továrně, že brzy jeho návštěvy v kdysi vlastním závodě ustávají a věnuje se bádání ve své soukromé laboratoři. 3. Elektrická dráha z Tábora do Bechyně – první železniční trať v Rakousku-Uhersku Pro elektrickou „železniční vozbu“ vyvíjely Křižíkovy závody stejnosměrný proudový systém vysokého napětí již v roce 1899. Tehdy se konaly soustavné pokusy na plzeňské tramvajové trati, a to se zvýšeným napětím 750 V, ačkoliv bylo veškeré trakční zařízení stavěno na obvyklých 600 V. Toto zvýšené napětí nemělo nepříznivý vliv na chod trakčních motorů. Bechyňská trať (obr. 11) je první, na zakázku elektrifikovaná dráha v Rakousku-Uhersku. Ještě před ní si Křižík vyzkoušel elektrifikaci železnice na trati Praha–Zbraslav, a to s napětím 500 V. O elektrifikaci trati Tábor–Bechyně však musel nejdříve přesvědčit Zemský výbor v Praze, protože původní projekt bechyňské trati byl vypracován pro parostrojní provoz. Křižík u bechyňské trati geniálně využil sklon 24 km délky (až 35 ‰) a provoz již instalované elektrárny v Táboře. Navíc doložil, že elektrická lokomotiva je lehčí než parní, a proto bylo povoleno použít pro traťový svršek kolejnice s hmotností 21,75 kg/m oproti 26 kg/m, které se předepisovaly pro ostatní vedlejší tratě. Také běžně povolovaný nejmenší poloměr traťového oblouku 180 m byl zmenšen na 125 m. Tak se na kolejnicích ušetřilo až 200 tun oceli. Počet zastávek pro zájem o využívání trati vzrostl z původních šesti na jedenáct. Z již dosažených poznatků o elektrifikaci čerpali ti, kteří pomýšleli na stejnosměrný trakční proudový systém vyššího napětí a pro dráhu Tábor–Bechyně navrhovali napětí 2× 700 V, to je 1 400 V mezi trolejovými vodiči, 700 V mezi trolejí–kolejí. Zastánci stejnosměrné proudové soustavy byli u nás v té době vynikající inženýři pracující u Křižíka, jako byl Karel Rosa, Vladimír List a Fischer-Hinnen, dále na Zemském výboru Ing. Ludvík Šimek, pozdější profesor teoretické elektrotechniky na ČVUT v Praze. Zemský výbor v Praze, jako vládní úřad dohlížející nad veřejnou dopravou v Českých zemích, pohlížel na elektrický pohon na železnici zpočátku s nedůvěrou. Křižík však vhodně využil okolnost, že se v Táboře uvažovalo o zavedení elektrického osvětlení, a navrhl současně elektrické osvětlení i pohon z Tábora do Bechyně, napájený ze společné parní elektrárny v Táboře. Zajímavé bylo stanovisko Křižíkových závodů k třívodičové soustavě v trakční síti. Je přirozené, že volba jmenovitého napětí motorů nesouvisela s touto soustavou. Byly to údajně pochybnosti rakouských, zejména vojenských institucí o spolehlivosti provozu s jedním trolejovým vodičem. Ty byly natolik rozhodující, že bylo nutné se jim přizpůsobit a volit řešení se zdvojeným trolejovým vedením. Proti použití vysokého stejnosměrného napětí 1 400 V se však postavilo ministerstvo železnic ve Vídni s tvrzením, že tak vysoké napětí ohrožuje bezpečnost lidí. I v tomto případě vyhrál Křižík boj právě použitím třívodičové soustavy s polovičním napětím proti zemnímu potenciálu středního vodiče v kolejnicích. Stavební koncese pro stavbu dráhy s elektrický pohonem z Tábora do Bechyně byla družstvu udělena teprve 19. dubna 1902, rozhodnutím Zemského výboru se však lhůta pro její dokončení stanovovala do 1. června 1903! I tento termín byl Křižík ochoten splnit. 3.1 Napájení trati Dráha z Tábora do Bechyně představovala v dějinách elektrických drah první případ použití tak vysokého stejnosměrného napětí, což je tím pozoruhodnější, že v té době nebyly ještě známy komutační póly u stejnosměrných strojů, vynalezené teprve v roce 1905 Fischer-Hinnenem v Křižíkových závodech v Karlíně při projektu trakčního motoru 95 kW pro elektrickou lokomotivu do Vídně na 2× 1 500 V. Parní elektrárna v Táboře ležela mezi km 1,2 a 1,3 na břehu Lužnice a měla původně dva trakční generátory, každý na 2× 700 V, 80 kW, 500 min–1, s akumulátorovou baterií 123 A·h při jednohodinovém vybíjení a 171 A·h při tříhodinovém vybíjení. Mimo to byla v elektrárně dvě přídavná dynama o napětí 96 V v každém pólu zesilovacího a napájecího vedení délky 10,442 km. První polovina trati směrem od Tábora byla napájena přímo z elektrárny. K začátku druhé poloviny od Malšic vedlo zvláštní dvoupólové napájecí vedení z elektrárny v Táboře. Trakční vedení této části bylo oboustranně zesíleno měděným vodičem průřezu 35 mm2. Stanice Slapy a Sudoměřice měly obcházející vedení. Průměr trolejového drátu byl 9 mm (63,6 mm2) a vzájemná vzdálenost trolejí obou polarit nad kolejemi byla 1 200 mm, dovolující odběr proudu dvěma obloukovými, později pantografovými sběrači. 3.2 Rozjezd Motorové vozy měly čtyři trakční motory s výkonem 22,5 kW, 650 V, 40 A, 550 min–1. Motory byly čtyřpólové s axiální a radiální vlastní ventilací, s dvoudílnou ocelolitinovou kostrou, bez komutačních pólů, s ozubenou předlohou 15/75 zubů, s dojitým pružným závěsem motoru, s tlapovými ložisky na nápravách. Motor navrhoval Fischer-Hinnen, později profesor na technice ve Winterthuru. Motor opatřil pružným závěsem působícím v těžišti motoru, takže odlehčoval tlapová ložiska a ozubená kola při pružení podvozku. Při jednohodinovém výkonu bylo ve zkušebně naměřeno oteplení vinutí kotvy 35 °C, na komutátoru 45 °C. Motor s ozubenou předlohou, krytem a pružným závěsem měl hmotnost 935 kg. Plně zatížený vlak se třemi přívěsnými vozy dosahoval na rovině rychlosti 30 km·h–1. Motorový vůz měl oddělení II. třídy pro deset cestujících a ve III. třídě třicet míst pro cestující. Oddíly byly vytápěny teplým ventilačním vzduchem od motorů a přitápěny elektrickými topnými tělesy. Hmotnost motorového vozu bez výzbroje byla 13,5 t, elektrické části 5,3 t, celkem 18,8 t. Motorové vozy původně měly dva obloukové sběrače proudu, které však od prostého nenapínaného trolejového vedení u závěsných izolátorů odskakovaly již při rychlosti 25 km·h–1. Byly proto po zkušenostech s vídeňskou pokusnou lokomotivou vyměněny za dva pantografové úzké sběrače s hliníkovými rotačními válcovými sběradly, s nimiž se jezdilo 25 let. Zpočátku sloužily na trati dva motorové vozy typu Bo’Bo’ se zcela moderními dvounápravovými podvozky. V letech 1906 až 1908 byly dodány další dva motorové vozy se silnějšími motory již s komutačními póly (25,76 kW). Ve stejné době byla elektrárna rozšířena o další parní stroj se dvěma generátory po 80 kW. Pantografy elektrické lokomotivy konstruoval mladý inženýr Křižíkových závodů Vladimír List (viz Elektro č. 6/2007, str. 60). Doporučenou konstrukci dvou pantografů (jeden plus, druhý minus) „poslal k šípku“, protože musel na poměrně malé střeše umístit oba přístroje s rozdílem napětí 1 400 V a zároveň zajistit, aby se při kolébání vozu v zatáčkách nezkratovaly. Křižík mu ale nařídil zpracovat svou verzi, a poté dokonce Lista nevzal na slavnostní zahájení provozu trati. Vývoj dal ale částečně za pravdu Listovi – později daly státní dráhy na trati Tábor–Bechyně dvouvodičový přívod předělat na jednovodičový. Bylo to ovšem v roce 1914, kdy během války byly sejmuty dva napájecí dráty v úseku do Malšic k získání mědi pro válečné účely. Tento počin vlastně dal popud k pozdější rekonstrukci celého elektrického napájecího zařízení. Trolejové vedení bylo prosté, nenapínané, zavěšené svorkami na amberitových izolátorech, používaných na trolejových vedeních pouličních drah, které visely na drátových převěsech pod branami mezi dřevěnými sloupy s podélným rozpětím 16 až 20 m. S tímto zařízením byla dráha provozována beze změny až do roku 1914. Elektrická dráha z Tábora do Bechyně byla první železniční tratí v bývalém Rakousku-Uhersku stavěnou a provozovanou od počátku jako elektrická, se stejnosměrným proudovým systémem vysokého napětí. Přednosti stejnosměrného proudu pro trakční účely se po její dostavbě šířily do Německa, Francie i USA. Elektrická trakční zařízení bechyňské tratě (pevná a pohyblivá) spolehlivě fungovala třicet let bez podstatných změn, než byla v letech 1935 až 1939 jako celek přestavěna na normovanou dvouvodičovou proudovou soustavu 1 500 V. Z hlediska spojení techniky s historií má tato trať svoje kouzlo dodnes. Počátkem 20. století byly Křižíkův karlínský a Kolbenův vysočanský závod rozhodujícími elektrotechnickými podniky v rakousko-uherském mocnářství, skutečnými nositeli technického pokroku. Jimi byly česká práce a české jméno šířeny bez nadsázky do celého světa. Navzájem si však konkurovaly a v tomto konkurenčním boji Křižíkův podnik stále více ztrácel. Finančně silné společnosti – plzeňská Škodovka a pražská Českomoravská Kolben-Daněk – zabránily Křižíkovi, aby v té době a přes úspěch bechyňské dráhy podstatněji zasáhl do další elektrifikace železnic. Samy mezi sebou si rozdělily stavbu parních lokomotiv a jejich vliv na železnice byl natolik silný, že dokázaly utlumit zájem o elektrickou trakci. Křižík proto nemohl zopakovat svou převratnou konstrukci z roku 1903 a nemohl v oboru elektrické trakce uplatnit své technické myšlenky. Tento perspektivní obor se proto v českých zemích rozvinul až o několik desetiletí později. 4. Křižík konstruktér 1872 – zkonstruoval pro podnikatele Bélu Eggera železniční signální zařízení; v příštích deseti letech podal desítky patentů, 1875 – na výstavě v Berlíně poprvé viděl elektrickou tramvaj Siemens, spíše hračku; její realizace mu od té doby ležela v hlavě – až do roku 1891, 1878 – služebně navštívil světovou výstavu v Paříži; zde byl velmi zaujat „Jabločkovovou svíčkou“ – obloukovou osvětlovací lampou; zkonstruoval a později patentoval diferenciálně regulovanou obloukovou lampu; zavedl osvětlení v papírně L. Pietteho v Plzni, 1880 – vylepšil svou obloukovou lampu k použití v praxi, 1881 – podal patenty v oboru železničního zabezpečování; vystavil obloukovou lampu na elektrotechnické výstavě v Paříži a získal za ni zlatou medaili, 1891 – od tohoto roku vyvíjel a realizoval elektrifikované tramvajové linky v Praze a posléze i Plzni; elektrifikaci později úspěšně použil i na dráze, 1905 – pro vídeňskou městskou dráhu zkonstruoval speciální lokomotivu s velkým tahem. Lokomotiva byla napájena stejnosměrným proudem o vysokém napětí 3 000 V a opatřena dvojmotorem (dva motory spojené stálým ozubeným převodem). Dvě hnací nápravy byly hnány vždy dvěma dvojmotory v pevné elektromagnetické i mechanické vazbě (tah 400 HP na jediném dvojmotoru). Tato koncepce se využívá dodnes. 5. Křižík propagátor F. Křižík byl neúnavným propagátorem využití elektřiny ve městech i na venkově. Osvěta, kterou šířil, vycházela mimo jiné i z jeho vlastní zkušenosti chudého dětství na venkově. Výroba špičkových zařízení a jejich propagace předváděním či dlouhodobým provozováním na vlastní náklad (včetně např. městských elektráren) vždy téměř pohlcovaly zisky, kterých jako podnikatel dosáhl. Ale Křižík nezatrpkl, a to ani když na mnoho svých projektů doplácel díky zatvrzelosti a zpátečnictví obecních radních. F. Křižík snil o všeobecném zavedení elektřiny. Psal, přednášel, přesvědčoval, předváděl. Postavil nebo svým zařízením vybavil více než 130 elektráren (obr. 12), 13 elektrických drah, 16 výstav, 15 nádraží, zavedl elektroinstalace a osvětlení stovek veřejných budov, velkostatků a zámků. Ačkoliv byl velkým zastáncem stejnosměrného proudu, dokázal ve své karlínské továrně vyrábět i střídavé stroje. Například pro druhou etapu výstavby holešovické elektrárny dokázal postavit jeden z největších třífázových alternátorů své doby o síle 1 000 HP, 3 000 kV·A (projekt 1903, dodávka 1904). Ačkoliv byl velkým zastáncem stejnosměrného proudu, dokázal ve své karlínské továrně vyrábět i střídavé stroje. Například pro druhou etapu výstavby holešovické elektrárny dokázal postavit jeden z největších třífázových alternátorů své doby o síle 1 000 HP, 3 000 kV·A (projekt 1903, dodávka 1904). 1905 – návrhy, včetně rozpočtů, elektrizace českých zemí Křižík přesvědčuje nevalný zájem samosprávné korporace a iniciuje tak založení Elektrárenského svazu středolabských okresů, jemuž potom s úspěchem v roce 1911 prodává elektrárnu v Kolíně. 1913 – boj za využití energie vodních toků k výrobě elektřiny v Čechách a Tyrolsku; jako doplňující zdroje měly být využity tepelné elektrárny na uhlí (dnes je tomu přesně naopak), 1917 – Křižík byl pověřen vypracováním memoranda vodocestného sjezdu (komplexní řešení lodní dopravy, úpravy toků a jejich dalšího využití). 6. Křižík člověk a vlastenec Za svých pražských studií Křižík intenzivně vnímal rozdělení pražské techniky na českou a německou část. Působil v pěveckém spolku Hlahol, účastnil se vydávání studentského časopisu. Z domova jej podporovali pouze v mezích možností – Křižíkova matka údajně dvakrát měsíčně podnikala pěšky cestu do Prahy s ušetřenou zlatkou. Zřejmě i proto měl F. Křižík velmi silné sociální cítění a jako sám vzešlý z chudých poměrů svým dělníkům rozuměl. Nepropouštěl ani při nedostatku zakázek, např. ani když část jeho továrny v roce 1894 vyhořela. Osobně znal každého svého dělníka („...den co den, dopoledne i odpoledne, procházel dílnami a, kouře silný doutník, velmi často se svými dělníky rozmlouval“). Vztahy v Křižíkově továrně měly jakýsi patriarchální styl a dodržovaly způsoby cechu, kdy tovaryši a učedníci patřili tak říkajíc do širší „mistrovy rodiny“. Například v roce 1884, při Křižíkově přestěhování do Prahy, s ním přešli i někteří jeho osvědčení spolupracovníci z plzeňské dílny U Zvonu. F. Křižík ve své továrně vytvořil systém materiálních, ale i morálních odměn za zvýšený zájem o práci a za výsledky. Ten přetrval i v době, kdy Křižík pod tlakem vnějších vlivů svou továrnu zakcionalizoval (od 1. ledna 1918) a přestal mít v jejím řízení hlavní slovo. Mnoho jeho spolupracovníků a jím vyškolených inženýrů získalo čelná místa v průmyslu, bankovnictví a školství. Křižík o svých plánech nebo vynálezech s nikým příliš nemluvil, nekonzultoval je ani se svými konstruktéry, často odmítal jakoukoliv kritiku a rozhodoval naprosto suverénně. A mnohdy špatně – o teorii a výpočtech strojů měl jen povrchní vědomosti, zato jeho intuice a empirie byly obdivuhodné. Zároveň však udržoval s kolegy až do pozdního věku čilé styky. Práci své továrny považoval Křižík z velké části za vlastenecký čin. Například předpokládal, že zakázka na elektrifikaci a osvětlení znovuobnoveného Národního divadla (1883) bude zadána jeho firmě – považoval to za věc národní hrdosti. Stavební výbor však zadal práci firmě Commanditgesellschaf für angewandte Elektrizität Brückner und Ross, která zastupovala zájmy Edisonových filiálek. Ačkoliv se Křižík cítil hanebně ponížen, se svou nabídkou ustoupil. Později však celé špatně fungující zařízení – v průběhu prvního slavnostního představení selhala dynama - za minimální cenu, ale od základu a ke všeobecné spokojenosti přeinstaloval. Nad provozem svítidel Národního divadla pak bděl celých třicet let. Triumfem a další satisfakcí se Křižíkovi stal i průběh Jubilejní výstavy v Praze (1891), kterou Němci bojkotovali. Okolo proslulé Křižíkovy světelné fontány se každý večer soustřeďoval život celé výstavy a byla zdrojem a podněcovatelem nezapomenutelného vlasteneckého nadšení. Ačkoliv se Křižíkovi nevyhnuly prohry a neúspěchy, seznam jeho úspěchů a zásluh je přece jenom delší. Sbírka jeho poct a ocenění byla velmi pestrá a zahrnovala i čestný doktorát (Dr.h.c.Ing.), který Křižíkovi udělilo České vysoké učení technické již v roce 1906 (obr. 13). Stát se profesorem však odmítl se slovy: “ ... a kdo by všechny ty vymyšlenosti vyráběl?“ Byl však alespoň členem zkušební komise elektrotechniky. Za význam svých vynálezů a řešení v elektrotechnice se po vzniku Československé republiky roku 1918 stal F. Křižík členem České akademie věd a umění. V roce 1927 se stal nositelem významné ceny našich techniků – ceny Hanuše Karlíka. Ztrátu vlivu ve své továrně však Křižík nesl těžce a postupně se stahoval do ústraní. V soukromé laboratoři se věnoval bádání a experimentům nejen v oblasti elektrotechniky (např. geofyziky). Ještě tři dny před svou smrtí diktoval opravy jednoho ze svých dřívějších patentů. Své badatelské poznatky však Křižík nijak nezaznamenával, a tak není známo, zda mu patřila sláva za vynikající myšlenky, nebo zda byl ušetřen vědecké blamáže. I v osobním životě zažil F. Křižík osudové rány. Z osmi jeho dětí přežily do dospělosti pouze tři. Když ve 22 letech zemřel na plicní chorobu syn František, bylo to i na statečnou manželku Pavlínu Křižíkovou přespříliš a její nemocné srdce ztrátu nevydrželo. Zemřela v roce 1923. František Křižík zemřel 22. ledna 1941 na statku svého syna v jihočeském Stádleci ve věku 94 let. Dne 27. ledna byl pohřben jako první osobnost české techniky na vyšehradském Slavíně. Životní osud F. Křižíka dokazuje, že epiteton „zlaté české ruce ...“ není jen prázdnou frází. Obr. 1. František Křižík v roce 1883 (36 let), v době svého přestěhování z Plzně do Prahy Celý příspěvek lze ve formátu PDF stáhnout zde | |