Vývoj trolejbusu se střídavým pohonem ve Škodě Ostrov

Vývoj trolejbusu se střídavým pohonem ve Škodě Ostrov

Úvod
V roce 1991 bylo ve Škodě Ostrov rozhodnuto, že pro nově navrhované nízkopodlažní trolejbusy bude zahájen kromě vývoje nového stejnosměrného pohonu i vývoj pohonu s asynchronním motorem napájeným ze střídače. V té době se již ukazovalo, že je vhodné mít v nabídce i tuto variantu pohonu trolejbusů. Předpokládalo se sice, že převážný počet vyrobených vozů bude nadále vybaven stejnosměrnými motory, ale firma chtěla oslovit i náročnější zákazníky, zajímající se o vozy se střídavým pohonem. Rovněž se předpokládalo, že existence takových vozů v nabídce firmy přispěje k její lepší prezentaci na trhu. Zájem o trolejbusy se střídavým pohonem byl v následujících letech potvrzen požadavky ze zahraničí i zájmem domácích dopravních podniků již v průběhu prototypových zkoušek. Pohon je vyvíjen ve spolupráci s Ústavem pro elektrotechniku Akademie věd ČR.

Typy vozů vyráběných ve Škodě Ostrov
V době začátku vývoje pohonu s asynchronním motorem vyráběla Škoda Ostrov dvounápravové trolejbusy typu 14 Tr a třínápravové kloubové trolejbusy typu 15 Tr poháněné stejnosměrnými motory (typ 14 Tr jedním motorem a typ 15 Tr dvěma motory). Každý z motorů je napájen z vlastního polovodičového měniče, postaveného na bázi klasických tyristorů. Regulátor pohonu je analogový. Tyto vozy dosud jsou základem výrobního programu – v původním provedení i s modernizovanou karoserií.

V roce 1991 byl zahájen vývoj nové typové řady nízkopodlažních trolejbusů, a to dvounápravového 21 Tr s jedním motorem a třínápravového kloubového 22 Tr se dvěma motory. Pro tyto vozy byl vyvinut nový stejnosměrný motor, který je napájen z měniče s tyristory GTO, regulátor je mikroprocesorový. Na vývoji tohoto pohonu se rovněž podílejí pracovníci Ústavu pro elektrotechniku.

Z typu 14 Tr byly posléze vyvinuty typy vozů pro USA a pro Rigu s měničem GTO a analogovou regulací a je připravován další typ vozu pro USA s měničem GTO a mikroprocesorovou regulací. Od trolejbusu typu 21 byl odvozen autobus.

Koncepce pohonu
Při projektování pohonu jsme vycházeli z ekonomických požadavků na stavbu vozu a z toho plynoucích požadavků na maximální podobnost součástí střídavého pohonu se stejnosměrným pohonem. Napěťový střídač vyrobený firmou Polovodiče Praha a. s. je klasického šestipulsního můstkového zapojení, osazen je tyristory GTO, chlazení je nuceně ofukovanými tepelnými trubicemi. Každá z jeho fází je umístěna ve zvláštním bloku, který je konstrukčně podobný bloku stejnosměrného měniče. Regulátor se jako u stejnosměrného pohonu skládá ze dvou spolupracujících mikroprocesorových jednotek, liší se pouze v oblasti vstupů a výstupů. Jedna z mikroprocesorových jednotek zpracovává údaje z jízdního a brzdového pedálu, přepínače směru jízdy vpřed-vzad, čidla napětí na filtračním kondenzátoru a čidla otáček na požadované hodnoty napájecí frekvence a napětí asynchronního motoru, a to na základě vypočtených a v její paměti uložených závislostí. Dále na základě vyhodnocení údajů proudových čidel měřících fázové proudy motoru zajišťuje rychlou nadproudovou ochranu střídače. Druhá mikroprocesorová jednotka, námi nazývaná modulační, zajišťuje na základě hodnot požadovaných jednotkou první realizaci potřebného průběhu spínání střídače. Tato jednotka pracuje na základě soustavy pulsně šířkových modulací (PŠM), navržené v Ústavu pro elektrotechniku. Kromě vytváření průběhu výstupního napětí střídače také uskutečňuje algoritmus havarijního vypnutí střídače vhodným způsobem při nadproudu ve fázích motoru. Soustava PŠM pokrývá frekvenční rozsah napájecího napětí motoru od 0,5 Hz do 140 Hz a pro každou z těchto hodnot frekvence napěťový rozsah v podstatě od nuly do dosažitelného maxima. Toto maximum je dáno spínacími vlastnostmi použitých tyristorů GTO, tj. minimálními dobami zapnutí a vypnutí a maximální spínací frekvencí, jejichž dodržení je zajištěno modulační jednotkou, a velikostí trolejového napětí napájejícího střídač. Regulátor pracuje při obou používaných trolejových napětích 600 V i 750 V, tj. při uvážení jejich tolerance a zvýšení napětí v brzdném režimu od 420 V do přibližně 1 000 V.

Výstupní napětí střídače je soustavou PŠM vytvářeno tak, aby se pohyb vektoru tohoto napětí v maximálně možné míře v amplitudě i fázi přiblížil rovnoměrnému kruhovému pohybu.Tím je dosaženo minimalizace pulsačních momentů motoru i amplitudy a strmosti pulsací jeho proudu. V kmitočtovém rozsahu do 30 Hz zajišťují použité PŠM úplnou eliminaci složky pulsačního momentu motoru o nejnižší frekvenci rovné šestinásobku frekvence první harmonické napájecího napětí, která se u jiných řešení může velmi nepříjemně projevovat hlukem a až mechanickým cukáním či vibrací vozu při rozjezdu. Uvedené přednosti použité soustavy PŠM přinášejí nejen lepší komfort jízdy, ale i snížení opotřebení mechanických částí pohonu a snížení ztrát v pohonu.

Při volbě parametrů asynchronního motoru jsme vycházeli z předpokladu zachování převodových poměrů shodných se stejnosměrnými vozy a z požadavku na dosažení plných dynamických parametrů vozu v oblasti rychlostí do asi 20 až 25 km/h pro celý přípustný rozsah trolejového napětí. Dynamické parametry vozu měly být srovnatelné s vozy stejnosměrnými, popř. i lepší. Pro uvedený frekvenční rozsah vycházející z požadované maximální rychlosti vozu 70 km/h se jeví jako nejvhodnější použít motor čtyřpólový zapojený do hvězdy. Volba jmenovitého napětí při 50 Hz vycházela z toho, že přibližně do této hodnoty napájecí frekvence má motor dosahovat plného magnetického toku i při nejnižší přípustné hranici trolejového napětí a tím dosahovat i maximálního požadovaného momentu. Nad hranicí 50 Hz již může v závislosti na trolejovém napětí docházet k poklesu magnetického toku. Z hodnoty minimálního trolejového napětí 420 V a známého vztahu mezi hodnotami vstupního stejnosměrného napětí a maxima efektivní hodnoty první harmonické výstupního napětí střídače vychází s rezervou na napěťové úbytky ve střídači hodnota jmenovitého fázového napětí na asi 170 V. Projektovány byly dvě hodnoty jmenovitého výkonu motoru: 120 kW pro vůz sólo a 200 kW pro vůz kloubový, který měl být vybaven jedním motorem. Předpokládala se momentová přetížitelnost motorů o 50 %. Oba motory měly mít shodný příčný řez, měly být uzavřeného provedení s cizí ventilací a navrženy speciálně pro napájení ze střídače. Návrh motorů, včetně jejich konstrukčního řešení, byl zadán do VÚES Brno, který se motory napájenými ze střídače již delší dobu zabýval. Předběžně byla dojednána i výroba prototypů pro zkušební vozy tamtéž. Při návrhu těchto motorů je třeba vycházet z toho, že pracují pouze v pracovní části své charakteristiky, maximálně mezi momenty zvratu v motorickém a generátorickém chodu. Proto musí být jejich návrh zaměřen na optimalizaci pracovní části momentové charakteristiky a na minimalizaci odebíraného proudu, a to naprosto bez ohledu na případné zhoršení rozběhových vlastností. Návrhy obou velikostí motoru byly ve VÚES uskutečněny, včetně tepelných výpočtů pro zadaný jízdní diagram a se zohledněním napájení ze střídače, přičemž bylo potvrzeno, že motory v uzavřeném provedení budou pracovat z hlediska oteplení s dostatečnou rezervou. Byla vypracována i základní výkresová dokumentace. Další práce již bohužel nepokračovaly, protože bylo rozhodnuto, že motor bude navržen a vyroben v závodě Škoda Trakční motory. Poněvadž bylo současně rozhodnuto, že první bude vyroben vůz sólo, byl navržen pouze motor 120 kW. Tento motor, instalovaný ve voze 21 Tr AC, je otevřeného provedení s nuceným chlazením ventilátorem shodným s motorem stejnosměrným.

Z porovnání obou motorů 120 kW vyplývá, že motor Škoda má oproti motoru VÚES podstatně vyšší odpor rotoru a značně nižší rozptylovou reaktanci rotoru a hlavní reaktanci. Reaktance nakrátko je určující pro vývin proudů vyšších harmonických a nižší velikosti její, účiníku a účinnosti vedou k tomu, že instalovaný motor klade na střídač vyšší proudové nároky.

Zkušební vůz 17 Tr
V začátku vývoje nebyl k dispozici žádný z vozů, pro které se s pohonem počítalo. Rovněž nebyly k dispozici ani tyristory GTO s potřebnou proudovou zatížitelností a asynchronní motor. Proto byl jako zkušební vůz zprovozněn starý vůz typu 17 Tr, který Škoda Ostrov měla. Pro tento vůz použil Ústav pro elektrotechniku svůj asynchronní motor s parametry 85 kW, 3 × 470/271 V, 75 Hz, momentová přetížitelnost dvojnásobná. Jde o motor speciálně navržený pro napájení ze střídače, který po přepočtení na 50 Hz napěťově vyhovuje již zmíněným požadavkům a dosahuje výkonu 57 kW. Střídač byl osazen tyristory GTO o průměru 40 mm, jeho konstrukce však umožňovala montáž až dvouapůlpalcových GTO. Tyristory GTO o průměru 40 mm byly použity pro stejnosměrný pohon trolejbusu. Co se týče střídače, bylo však zřejmé, že vzhledem k podstatně větším špičkovým hodnotám proudu při stejném výkonu motoru nemohou vyhovět a že i při použití menšího motoru neumožní naplno využít jeho přetížitelnost. Regulátor pohonu byl navržen a postaven v Ústavu pro elektrotechniku.

Vůz 17 Tr jsme zařídili jako zkušební pracoviště se snadným přístupem na ta místa pohonu, kde bylo třeba vykonávat měření. Střídač a filtrační kondenzátor byly umístěny v zadní části interiéru (obr. 1). Regulátor byl upevněn na sedadlo a byl instalován stůl pro počítače, které umožňovaly zasahovat do regulátoru a monitorovaly jeho činnost. Pro motor byla vyrobena konstrukce poskytující možnost montovat jej do prostoru určeného pro původní stejnosměrný motor. Svými malými rozměry zde asynchronní motor vzbuzoval otázky, zda vůbec jedenáctitunovým vozem s původním převodem zadní nápravy pohne.

Zkoušky začaly ve zkušebně jízdou na válcích, kdy motor běžel v podstatě naprázdno. Zatížit jej bylo možné pouze krátkodobě přibrzděním vzduchovou brzdou vozu. Při tomto provozu byla ověřena správná činnost jednotlivých čidel a regulátoru a změřeny průběhy napětí a proudů ve střídači. Zároveň byl experimentálně korigován původně vypočtený zadaný průběh potřebného napětí na motoru v závislosti na kmitočtu tak, aby první harmonická proudu motoru byla při konstantním rotorovém kmitočtu stálá. Tím bylo dosaženo dostatečného momentu motoru při rozjezdu vozu tak, že bylo možné začít s jízdními zkouškami.

Zkoušky pokračovaly na dvoře závodu Škoda Ostrov, kde je možné uskutečňovat rozjezdy do rychlosti asi 30 km/h a následné zabrzdění. Z hlediska ladění pohonu jde o nejdůležitější oblast jeho provozu. Možnosti dolaďování pohonu zde byly vyčerpány ve chvíli, kdy se vůz rozjížděl natolik rychle, že bylo obtížné sledovat průběhy měřených veličin. Tyto průběhy navíc byly při rychlé změně otáček touto změnou ovlivněny, protože se zde již uplatňovala zpoždění v regulačních smyčkách i v regulátoru a střídači.

Další zkoušky proto pokračovaly na zkušební trati z Ostrova do Jáchymova, a to v její dolní části (obr. 2). Tato část měří 3,5 km a má převýšení 150 m, její stoupání se pohybuje přibližně mezi dvěma a osmi procenty. Tuto trať byl vůz zpočátku schopen projet, pouze udržel-li dostatečnou rychlost v úseku s největším stoupáním, rozjezd ve větším stoupání nezvládal. Od počátku však byl schopen v mírnějším stoupání dosahovat rychlosti okolo 50 km/h. V průběhu dalšího dolaďování pohonu bylo dosaženo toho, že vůz byl schopen se rozjet, ač velmi pomalu, i v největším stoupání. Zde jsme již narazili na proudovou zatížitelnost tyristorů. Po osazení střídače dvoupalcovými tyristory se posléze vůz dokázal spolehlivě rozjíždět i v největším stoupání, zkušební řidiči přirovnávali jeho chování při rozjezdu k plně zatíženému stejnosměrnému vozu. Velmi však oceňovali jeho chování ve vyšší rychlosti, kdy byl výrazně lepší než vozy stejnosměrné, a elektrickou brzdu v celém rychlostním rozsahu.

Celkově tedy byly zkoušky s tímto vozem úspěšné. Pohon byl schopen vyvinout požadovaný dvojnásobek jmenovitého momentu motoru v celé oblasti, kde bylo možné v závislosti na trolejovém napětí dosáhnout plného magnetického toku motoru. Tímto momentem tedy mohl být vůz poháněn v závislosti na odchylce trolejového napětí od jmenovitých 600 V v rozsahu rychlostí vozu od nuly do asi 25 až 43 km/h, výkon motoru přitom činil až 195 kW při kmitočtu blížícím se 90 Hz. V oblasti vyšších rychlostí při klesajícím toku motoru jeho dosažitelný moment klesal kvadraticky s rychlostí vozu.

Vůz 17 Tr byl delší dobu jedním z mála vozů s tyristory GTO, které Škoda Ostrov měla. Větší zatížení prvků ve střídači ve srovnání se stejnosměrným měničem vedlo k tomu, že veškeré nedostatky se projevovaly rychleji. Současně byly uskutečňovány zkoušky na čtyřech blocích GTO, téměř shodných se stejnosměrným měničem, tj. na třech ve střídači a na jednom pro brzdu. Vývoj střídavého pohonu tím velmi přispěl i k vývoji pohonu stejnosměrného, zejména v oblasti testování životnosti a zlepšování parametrů tyristorů GTO, dimenzování jejich odlehčovacích obvodů, konstrukčních změn bloků GTO a dovedení vývoje řídicích jednotek tyristorů do stavu schopného nasazení v elektrické trakci. Tím byly ve spolupráci s firmou Polovodiče vytvořeny předpoklady pro uplatnění jejích stejnosměrných měničů GTO ve vozech 21 Tr a ve vozech pro USA a Rigu. Na základě zkoušek bylo rozhodnuto osazovat i stejnosměrné měniče dvoupalcovými tyristory GTO.

Prototyp vozu 21 Tr AC
Prototyp trolejbusu s pohonem asynchronním motorem napájeným ze střídače byl ve Škodě Ostrov postaven roku 1997 na bázi typu 21 a dostal typové označení 21 Tr AC. Prototyp byl postaven s respektováním požadavku, že musí být v maximální možné míře shodný s vozem se stejnosměrným motorem. Asynchronní motor je proto umístěn v místě stejnosměrného motoru a pohání zadní nápravu přes stejnou převodovku a kloubový hřídel. Převodové poměry jsou shodné. Střídač je rovněž umístěn ve střešní nástavbě, jeho větší prostorové nároky proti stejnosměrnému měniči byly vykompenzovány redukcí počtu stykačů nacházejících se v nástavbě, jejich počet je u střídavého pohonu značně nižší. Uspořádání nástavby je znázorněno na obr. 3. Regulátor je umístěn na stejném místě v horní části zadního čela vozu a je přístupný z interiéru. Stejně jako u stejnosměrného pohonu diagnostikuje regulátor vlastní funkce a silové obvody a výsledek zobrazuje na panelu u řidiče. Také rozmístění ovládacích prvků v kabině řidiče je shodné.

Po oživení vozu se konaly počáteční zkoušky na dvoře výrobního závodu. Největším problémem při nich bylo sladit průběh závislosti napětí na kmitočtu vypočtené pro použitý motor s jeho reálnými parametry. Při výpočtech uskutečňovaných stejným způsobem v minulosti pro jiné motory jsme přitom dosahovali velmi dobré shody. Jelikož jsme neměli možnost parametry motoru změřit, nastavili jsme potřebný průběh závislosti na základě vyhodnocení záznamů průběhu proudu motoru během rozjezdu vozu, které jsme pořizovali pomocí výkonného měřicího počítače.

Začátkem ledna 1998 začaly jízdní zkoušky na celé zkušební trati z Ostrova do Jáchymova. Celková délka této trati je necelých 6 km, převýšení asi 300 m, maximální stoupání na náměstí v Jáchymově 12 %. Na této trati bylo doladěno nastavení regulátoru. Brzy po začátku těchto zkoušek jsme museli v regulátoru zavést výkonové omezení. Pohon byl totiž při vyšších hodnotách trolejového napětí a rychlosti vozu schopen dosahovat příliš vysokého výkonu a odebírat příliš vysoký proud z troleje. S ohledem na proudovou zatížitelnost sběračů jsme regulátor nastavili tak, že pohon pracuje do rychlosti 23 km/h s konstantním momentem, od této rychlosti pracuje s konstantním výkonem, tj. s momentem klesajícím nepřímo úměrně rychlosti vozu, a od horní hranice oblasti konstantního výkonu určené momentální velikostí trolejového napětí klesá moment nepřímo úměrně kvadrátu rychlosti. Dále bylo zajištěno nastavení elektrické brzdy, umožňující rekuperaci podle požadavků Škody Ostrov. Poté vůz na zkušební trati najezdil přibližně 2 000 km, z toho část s polovičním a část s plným zatížením šesti tunami. Při těchto jízdách byla prokázána jeho lepší dynamika ve srovnání se stejnosměrnou verzí, dosahoval ve všech úsecích trati vyšší rychlosti, lepšího zrychlení, spolehlivě se rozjížděl i v největším stoupání s plným zatížením a velmi dobře elektricky brzdil. Protože vůz se choval dostatečně dynamicky i v nejvyšší rychlosti, byl zvýšen maximální kmitočet napájecího napětí motoru tak, že vůz dosahuje rychlosti asi 80 km/h. Toto zvýšení je výhodné pro města s delšími úseky komunikací s vyšším rychlostním limitem.

Pro jízdu přes izolované úseky troleje (sekce) byl vytvořen nový úsek programu regulátoru, který zajišťuje rychlou indikaci beznapěťového stavu a odezvu zvolenou tak, aby byl omezen přechodný jev v proudu motoru.

Při zkouškách uskutečňovaných v zimě byl do regulátoru uložen zvláštní program, spouštěný tlačítkem na přístrojové desce. Tento program usnadňuje projetí úseků s námrazou na troleji tím, že bez ohledu na sešlápnutí jízdního pedálu omezí rychlost vozu na 8 km/h a vyřadí z činnosti úsek programu pro projíždění sekcí. Na této rychlosti se vůz ustálí, odebírá z troleje jen malý proud a úsekem s námrazou snáze projede.

Na závěr zkoušek ve výrobním závodě byla vyzkoušena jízda při nízkém napětí asi 60 až 100 V, která je požadována při průjezdu mycími linkami a které může být případně využito i jako nouzového pojezdu vozu na baterie. Za tímto účelem byla do prostoru u středních dveří instalována akumulátorová baterie, která dávala napětí přibližně 70 V (obr. 4). Kabely vedoucí z baterie byly připojeny na stažené sběrače. Po úpravě programu regulátoru jezdil vůz po dvoře výrobního závodu a bez problémů zvládal stoupání, která se tam nacházejí. Schopen jízdy byl i po přepojení baterie na 35 V, jeho stoupavost se však zhoršila.

Po úspěšném absolvování zkoušek ve výrobním závodě byl vůz převezen do Chomutova. V tamějším dopravním podniku absolvoval dlouhodobé jízdní zkoušky v městském provozu bez cestujících (obr. 5), a do konce roku 1998 najel 11 000 km. Po návratu k výrobci byly na voze uskutečněny úpravy týkající se celé typové řady 21 Tr, které vyplynuly částečně ze zkušeností z provozu a částečně z požadavků Drážního úřadu v rámci schvalovacího procesu. Dále na voze 21 Tr AC byla uskutečněna a ještě dále pokračují náročná hluková měření, mající za cíl potlačit zdroje hluku a jeho šíření. Jejich výsledky budou využity i pro vozy stejnosměrné. Ke snížení hlučnosti významně přispěla náhrada centrálních ventilátorů chlazení trakčního střídače a měniče elektrické rekuperační brzdy čtyřmi ventilátory chladícími jednotlivé konstrukční bloky. Tato úprava přinesla i podstatné zlepšení chlazení a snížení jeho energetické náročnosti. Výhodou nově použitých ventilátorů je i to, že mají signalizaci bezchybného chodu. Vůz byl vybaven protiblokovacím zařízením brzd (ABS) a plošinou pro nástup vozíčkářů, které by měly být schváleny pro celou typovou řadu 21 Tr v rámci nadcházejících dlouhodobých jízdních zkoušek trolejbusu 21 Tr AC v městském provozu s cestujícími.

Perspektiva dalšího vývoje polovodičových měničů
Pro budoucí modernizaci stejnosměrných trakčních měničů i střídačů bylo zvoleno jejich osazení prvky IGCT (Integrated Gate Commutated Thyristors), které vyvinula a vyrábí firma ABB. V porovnání se současnými tyristory GTO zachovávají IGCT všechny jejich výhody, tj. robustnost a vysokou proudovou a napěťovou zatížitelnost, mají však podstatně lepší spínací vlastnosti a menší ztráty. Díky vysokým přípustným strmostem proudu při zapínání nevyžadují IGCT použití strmostních tlumivek s paralelně připojenými nulovými diodami a tlumicími rezistory, velmi rychlý průběh vypínání umožňuje podstatnou redukci odlehčovacích obvodů. Výhody prvků IGCT přispějí ke zmenšení měničů, což je při míře zaplněnosti střešní nástavby trolejbusů vítaná výhoda, ke konstrukčnímu zjednodušení měničů a v neposlední řadě i ke zvýšení jejich účinnosti. Lepší účinnost přináší menší nároky na chlazení. Použití IGCT nevyžaduje žádné změny ve stávajících regulátorech stejnosměrných i střídavých pohonů, a umožňuje tak zachovat návaznost na výsledky dosud vykonaných prací.

Měniče s IGCT jsou stejně jako měniče s tyristory GTO vyvíjeny ve spolupráci firem Škoda Ostrov s. r. o. a Polovodiče Praha a. s. s Ústavem pro elektrotechniku AV ČR. Firma Polovodiče postavila pokusný stejnosměrný měnič osazený zkušebním vzorkem IGCT, který konstrukčně vychází z osvědčených měničů s tyristory GTO. Koncem roku 1999 byly úspěšně vykonány jeho první zkoušky ve zkušebně firmy Škoda Ostrov a je připravováno jeho pokusné nasazení v trolejbusu řady 21 Tr. Získání zkušeností na tomto měniči je předpokladem budoucího využití IGCT ve střídačích pro trolejbusy s asynchronními motory.

Závěr
Trolejbus poháněný asynchronním motorem napájeným ze střídače, jehož vývoj byl doveden až do realizace v praxi, je výsledkem dlouhodobé práce při vývoji v Ústavu pro elektrotechniku AV ČR. Tento vývoj začal ještě s klasickými tyristory dávno předtím, než se naskytla možnost aplikovat jej pro trolejbus, čímž jsme měli v počátku spolupráce se Škodou Ostrov určitý náskok. Díky tomuto náskoku a velmi dobré spolupráci s firmami Škoda Ostrov a Polovodiče se podařilo vyvinout špičkový pohon trolejbusu, jehož výroba by mohla být pro obě firmy prestižní záležitostí. Více let trvající vývoj nejen ověřil principiální použitelnost zvoleného řešení, ale dlouhodobými zkouškami jej i dobře prověřil a umožnil dořešit i tepelné, životnostní a konstrukční záležitosti, které sice jsou z teoretického hlediska zdánlivě zcela nezajímavé, ale pro výrobce mají zcela zásadní význam. V nutnosti podstoupit dlouhodobé zkoušky před zahájením výroby je i odpověď všem, kteří by na místě tyristorů GTO rádi viděli modernější prvky. Po ukončení vývoje a všech zkoušek pohonu budou i tyto prvky zastaralé.

Závěrem chceme poděkovat všem spolupracovníkům ze zúčastněných firem za vše, čím k vývoji vozu 21 Tr AC přispěli.

Výsledky uvedené v příspěvku byly získány v rámci řešení projektů 102/93/2147 a 102/96/0533, podporovaných Grantovou agenturou ČR.