Konec bizarního trakčního systému?
Brzy nejspíš odzvoní jednomu z nejbizarnějších evropských trakčních systémů v kolejové dopravě – stejnosměrné trakci s napájením ze třetí a čtvrté kolejnice. Tento systém používá nejstarší metro na světě, Londýnské metro (se čtvrtou kolejnicí se sice ojediněle setkáme i jinde, není však používána takovým způsobem a v takovém rozsahu jako v Londýně).
První vlaky londýnského metra tažené parními lokomotivami vyjely na trať již v roce 1863. S elektrifikací metro začalo, opět jako první na světě, v roce 1890. Dnes tvoří londýnské metro síť 12 linek o celkové délce přes 400 km s 270 stanicemi. V centrální části Londýna jezdí vlaky pod zemí, místy i v hloubce přes 60 m, na okrajích města jezdí po povrchu. Zvláště v severozápadní části sahá metro hluboko do anglického venkova.
Pro městské metro – pražské nevyjímaje – je charakteristická stejnosměrná trakce používající napětí 750 V se spodním odběrem trakční energie ze třetí, napájecí kolejnice umístěné po straně. Zpět ke zdroji se proud vrací jednou z kolejnic, po nichž vlaky jezdí, stejně jako v případě svrchního odběru trakční energie pantografem.
V londýnském metru je tomu jinak. Pro odběr trakční energie slouží koleje dvě: Vedle pojezdových kolejnic je zde rovněž třetí, napájecí kolejnice umístěná po straně se stejnosměrným napětím +420 V. Kromě ní je tu však ještě čtvrtá, rovněž napájecí kolejnice umístěná uprostřed mezi pojezdovými kolejnicemi se stejnosměrným napětím –210 V. Dohromady tak vzniká ekvivalentní napájecí napětí 630 V DC. Na rozdíl od systému se třetí kolejnicí se proud od vlaku zpět ke zdroji vrací právě onou čtvrtou kolejnicí.
Důvod pro toto nezvyklé řešení je třeba hledat v historii metra i v jeho všeobecně zavedené přezdívce The Tube – Roura. Výztuže původních ražených hlubinných tunelů jsou z litiny, ne z betonu jako u novějších podzemních drah. Staré části metra jsou rovněž protkány litinovými vodovodními a plynovými trubkami. Není těžké si představit, že proud by se od vlaku ke zdroji vracel nejen pojezdovou kolejnicí, ale stejně snadno i kovovou výztuží tunelu nebo trubkami sítí s příslušnými dopady na jejich korozi – zvláště uvážíme-li historické možnosti jejich ochrany. Ačkoliv traťové úseky vedené v těchto litinových tunelech netvoří většinu délky metra, pro zajištění hladkého provozu se používá trakční systém se třetí a čtvrtou kolejnicí v celé jeho síti.
Tento způsob odběru trakční energie má nicméně své nedostatky, především značné energetické ztráty. Proto probíhá jeho postupná konverze na „standardní“ napájení 750 V DC ze třetí kolejnice, která je nyní ve stadiu příprav a potřebných investic. Lze tedy očekávat, že celková obnova tratí, stanic i vlaků londýnského metra probíhající v současné době podle připraveného programu povede také k zániku tohoto zajímavého, nicméně přežitého trakčního systému.
(Ing. Jakub Slavík, MBA)