Co jsme psali před 100 lety (7)

Elektrizace drah v republice československé

Dnes se mnoho píše i mluví o elektrisaci našich drah, bude tudíž účelno, zmíním- -li se o tom, co se dosud ve věci té podniklo. Elektrisování drah je otázkou v první řadě železniční; rozhodují důvody národohospodářské, finanční, technické. Při studiu elektrisace drah vyskytují se dnes značné obtíže při úvahách o hospodárnosti. Scházejí nutné podklady pro kalkulaci finanční. Za dnešních poměrů průmyslových, za kolísání cen hmotin i mezd je to samozřejmé. Dřívějších studií konaných ještě za Rakouska – pokud nám vůbec byly předány – nelze nyní hrubě použíti. Dopravní poměry jsou dnes docela jiné, směr dopravy se docela změnil. Musíme tudíž teprve sbírati data o tomto novém rozdělení dopravy. To se též děje a sice vzhledem na projekt, o němž bude zmínka. Prozatím se musíme omeziti na technickou část projektu. Přes to však jsou tu známky, které ukazují, že elektrisace bude účelnou.

Obr. 1. Stavba sloupů pro elektrifikaci trati v Praze Libni

Na 1000 brutoton a kilometr spotřebovalo se v okolí Prahy za míru asi 140 – 150 kg tak zvaného normálního uhlí (o výhřevnosti 4200 – 4400 kalorií). Dnes spotřebuje se následkem mnoha různých příčin (nepravidelný příděl vhodného uhlí, horší stav vozidel, pokleslý výkon méně zaškoleného personálu, krádeže, užívání méněcenného materiálu (např. maziva, ucpávek a náhradních kovů atd.) více než 200 kg na tutéž jednotku. Kdyby při elektrické trakci bylo zapotřebí, v centrále měřeno, na jednu brutotonu a kilometr až 50 kWh (čítáno v ročním průměru, včetně vedlejších úkonů, jako posunování, brzdění, osvětlování atd.) a spotřebuje-li se průměrně 2,2 kg „normálního“ uhlí na kWh, dá to specifickou spotřebu na svrchu uvedenou jednotku dopravní 110 kg uhlí. Tedy jistá úspora uhlí i proti výkonu mírovému.

Po převratu (míněno vznik ČSR 28. října 1918 – pozn. redakce) stala se záležitost přestavby pražských nádraží naléhavější než byla.

Není však myslitelna parní trakce na velikém novém nádraží takřka uprostřed města, při zvýšeném ruchu, který jistě nastane v četných tunelech atd. Bylo tedy nutno zabývati se nejprve s projektem elektrisace drah v okolí pražském. V úvahu přijdou úseky tratí sahající až asi po Kolín, Lysou, Všetaty, Kralupy, Kladno, Dušníky, Beroun, Vrané, Benešov; úhrnná délka tratí je 432 km. O tom, až kam se má s elektrisací jíti, budou rozhodovati dopravní a vozební důvody. Pro tuto síť železniční stanoven byl nejprve pravděpodobný program dopravní v budoucnu; denní doprava odhadnuta na 19 mil. brutotonkm. Na tomto základě vypočítána pak spotřeba elektrické energie v ročním průměru. Vezmeme-li patřičný zřetel na vedlejší úkony, vychází, že v napájecích bodech bude zapotřebí okrouhle 260 mil kWh za rok. O systému trakce, o zdrojích elektrické energie, přívodech atd. dnes hovořiti by bylo ještě předčasné. Souvisí to se všeobecnou elektrisací našeho státu.

Obr. 2. Lokomotiva ČKD E436.004 (ilustrační foto)

Zatím bude elektrizační komise ministerstva železnic studovat pokroky elektrisace v ostatních státech, aby pro elektrisaci vlastní, jakmile doba to dovolí, mohl býti zvolen systém nejdokonalejší a pro naše poměry nejvýhodnější.

Úmyslem mým bylo podati pouze přehled toho, co se dosud udělalo, na čem se pracuje. Až projekt pokročí, přijde před forum odborníků, by ho posoudili.

Inž. K. Juránek, min. rada v min. železnic

[Elektrotechnický obzor 36/1920, září 1920]