Osvětlování chodců na přechodech

 

V literatuře se lze dočíst o problematice osvětlování přechodů pro chodce. Zdá se nám, že hovořit o osvětlování přechodů je poněkud nešťastné. Důraz potom není kladen na chodce, ale na přechod. Pak není divu, že se projektant nebo provozovatel spokojí s tím, že je vozovka v místě přechodu osvětlena výrazně víc než mimo něj. Ovšem smyslem osvětlování komunikací je upozornit řidiče na překážku. A tou není přechod, ale chodec na něm. Proto je třeba oblast osvětlit (nebo neosvětlit v případě negativního kontrastu) tak, aby byl právě chodec bezpečně rozpoznatelný. Proto považujeme za správné zabývat se problematikou osvětlování chodců na přechodech, a nikoliv osvětlování přechodů pro chodce.

 

V tomto textu předkládáme k diskusi náš náhled na tuto oblast osvětlení.

 

Osvětlování „přechodů pro chodce“ je „řešeno“ velice stručně a neurčitě přílohou B normy ČSN EN 13201-2 Osvětlení pozemních komunikací [1]. Píše se zde, že chodce lze na přechodu zdůraznit pozitivním nebo negativním kontrastem vůči pozadí (vozovce). Přitom negativní kontrast lze zajistit základním osvětlením komunikace (podotýkáme, že správně navrženým). To ostatně potvrdil i poměrně rozsáhlý průzkum prováděný z jedoucího vozidla. Postačí, aby byl přechod vhodně umístěn ve vztahu ke svítidlům a okolní prostor byl dostatečně jasný. Vytváření negativního kontrastu „uměle“, tedy vytvořením prosvětleného prostoru za chodcem, není nejšťastnějším řešením. Za určitých povětrnostních podmínek může být takové řešení dokonce nebezpečnější než žádné.

 

O pozitivním kontrastu se ve zmíněné normě praví, že jas osvětlované osoby má být „výrazně vyšší“ než jas vozovky. Co to znamená, však již předpis neříká.

 

Aby bylo možné dosáhnout pozitivního kontrastu, je nutné zřídit samostatné osvětlení v místě přechodu chodce. Jeho smyslem je především zvýšit jas přecházejícího ze směru pohledu řidiče vozidla, které přijíždí k přechodu. Je vhodné použít světelné zdroje s jiným podáním barev, než jaké jsou použity pro průběžné osvětlení komunikace. Potom je dosaženo toho, že chodec na přechodu je ještě více zvýrazněn. „Vedlejším“ důsledkem samostatného osvětlení je také zvýšení jasu (osvětlenosti) vlastního přechodu.

 

Důsledkem použití odlišné barvy a intenzity osvětlení je také skutečnost, že je řidič v předstihu upozorněn na existenci přechodu; dokonce již ve chvíli, kdy ještě ani nemusí vlastní přechod vidět. Změna v monotónním rytmu hlavního osvětlení zvýší řidičovu pozornost.

 

Nejvhodnější jsou asymetrická svítidla, která vyzařují světlo ve směru jízdy. Navíc tato svítidla ve směru k očím řidiče svítí výrazně méně, v důsledku i méně oslňují. To je další bezpečnostní prvek osvětlení v místě přechodu.

 

Osvětlování chodců na přechodech není jednoduchá úloha. Přesto je silně podceňována. Toto osvětlení je projektováno a následně realizováno často na základě propagačních materiálů a doporučení firem mnohdy nevalné odborné úrovně. To vede k unifikovanému osvětlení, které je povětšinou nesprávné. Tento postup může vést k tomu, že se místo přechodu stane místem pro chodce velice nebezpečným.

 

V [2] jsou uvedeny základní úvahy o osvětlení přechodů (chodců na přechodech). V práci [2] je doporučeno, jaká má být vertikální osvětlenost chodce, aby bylo dosaženo dostatečného pozitivního kontrastu. Protože chodci mohou být na kterékoliv části přechodu, je třeba zvolit počet a umístění svislých srovnávacích rovin napříč komunikací. Příloha B normy (i selský rozum) doporučuje osvětlit také okrajové prostory (nástupní, resp. výstupní), tedy chodník, do vzdálenosti přibližně jednoho metru od krajnice. Za okrajové prostory přechodu lze považovat i středový pás nebo prostor mezi betonovými bloky. Zde by osvětlenost neměla být nižší více než o dva stupně, ideálně o jeden. Avšak podrobné výpočty ukázaly, že je to požadavek jen obtížně splnitelný.

 

Pro posouzení osvětlení byly zvoleny typické modely přechodů, které jsou schematicky zobrazeny na obr. 1. Je zřejmé, že chodec musí být dostatečně osvětlený v té části přechodu, kde je bezprostředně ohrožen vozidlem. Tyto oblasti jsou na zmíněném obrázku vyznačeny červeným rámečkem.

 

Volba svislé roviny pro kontrolní výpočty se liší podle jednotlivých autorů. Často se používá zjednodušený model, kdy se hodnotí vertikální osvětlenost v podélné ose přechodu ve výšce 1,2 m nad vozovkou (výše hlavy dítěte). V naší práci jsme se rozhodli provést výpočty podrobněji: ve třech rovinách výškově v rozsahu 1 až 1,5 m nad komunikací. Roviny jsme umístili tak, že základní je v ose přechodu (podélné ve smyslu směru chůze) a další 1 m vpravo a 1 m vlevo od základní roviny.

 

Volba svislé roviny pro kontrolní výpočty se liší podle jednotlivých autorů. Často se používá zjednodušený model, kdy se hodnotí vertikální osvětlenost v podélné ose přechodu ve výšce 1,2 m nad vozovkou (výše hlavy dítěte). V naší práci jsme se rozhodli provést výpočty podrobněji: ve třech rovinách výškově v rozsahu 1 až 1,5 m nad komunikací. Roviny jsme umístili tak, že základní je v ose přechodu (podélné ve smyslu směru chůze) a další 1 m vpravo a 1 m vlevo od základní roviny.

 

Opakovaně zdůrazňujeme, že polohu a typ svítidla i typ světelného zdroje je možné určit pouze na základě světelného výpočtu! Každá situace je svým umístěním a vazbou na okolní prostředí jedinečná!

 

Zpracovali jsme výpočty pro devět typů svítidel používaných k osvětlování přechodů, tedy svítidel s různými optickými vlastnostmi (svítidla jsou označena S1 až S9). Na obr. 2 jsou izočáry horizontální osvětlenosti od tří z posuzovaných svítidel. Na první pohled je zřejmé, že každé svítidlo má jinou charakteristiku vyzařování. To jen potvrzuje opodstatněnost našeho tvrzení o nutnosti vždy provádět světelnětechnický výpočet.

 

Nejprve jsme provedli výpočty, kdy byla svítidla umisťována výhradně podle výpočtu horizontální osvětlenosti. Snahou bylo dosáhnout co nejrovnoměrnějšího osvětlení plochy vlastního přechodu. Ve většině případů postačila dvě svítidla. Poté jsme udělali prostorovou modelaci z pohledu řidiče a stanovili osvětlenost vertikálních rovin. Příklad takové modelace je na obr. 3. Závěr byl do jisté míry překvapivý. Nevyhověla žádná z modelových situací. Hlavním důvodem ve všech případech byla nerovnoměrnost vertikální osvětlenosti; nebyla zajištěna vertikální osvětlenost chodce přicházejícího z levé strany. V některých případech šlo o nedostatečně široké rozložení svítivosti, jindy se ukázalo, že byla nesprávně umístěna svítidla.

 

Po vyhodnocení výsledků získaných na základě umístění svítidel podle horizontální osvětlenosti jsme upřesnili pozice svítidel z hlediska vertikální osvětlenosti. Již z výsledků získaných v první části bylo zřejmé, že pro dosažení určité rovnoměrnosti vertikální osvětlenosti chodce nebudou některé typy osvětlení se dvěma svítidly vyhovovat. Takovéto osvětlení bylo nutné doplnit dalšími dvěma svítidly na protější straně (s opačnou směrovou charakteristikou). Není bez zajímavosti, že optimalizací na vertikální

osvětlenost se zhoršila rovnoměrnost horizontální osvětlenosti. Někdy poměrně značně. Přesto byl chodec lépe viditelný. A v tom tkví smysl osvětlování těchto nebezpečných míst na komunikaci.

 

Vizuální interpretace výsledků některých výpočtů jsou uvedeny na obr. 3 až obr. 8. Pro přechod typu A osvětleného dvěma svítidly vyhověla pouze některá (obr. 3 a obr. 4). Společným znakem nevyhovujících instalací byla nerovnoměrnost vertikální osvětlenosti (nedostatečné osvětlení chodce v levé polovině přechodu). Jestliže se použila čtveřice svítidel, vyhověla již všechna svítidla (obr. 5). Druhý typ přechodu (B) je charakteristický ochranným ostrůvkem uprostřed přechodu. Tak je vymezena oblast, kde je třeba dobře rozlišit chodce. Není nutné dokonale osvětlit chodce v levé polovině, za ostrůvkem. Neukázněný řidič jistě může projet i levou polovinou přechodu. Osvětlení však bezohledného řidiče nezastaví. Díky zkrácení oblasti, ve které bylo nutné zajistit vyhovující osvětlení, a po několika případných korekcích pozice svítidel bylo dosaženo toho, že vyhovující byla svítidla všech typů (obr. 6). V případě komunikace se čtyřmi jízdními pruhy (C/D) nastala situace podobná modelu A. Ani zde se nepodařilo vždy nalézt vyhovující řešení se dvěma svítidly (obr. 7). Použijí-li se však čtyři svítidla, je možné zajistit požadované osvětlení se všemi uvažovanými svítidly (obr. 8). Celkové shrnutí výsledků je uvedeno v tab. 1.

 

 

Ukázalo se, že navrhovat osvětlení pouze podle horizontální osvětlenosti vlastního přechodu vede ke špatným výsledkům. Takové osvětlení nevyhovuje, chodec je nedostatečně osvětlen. Přechod je nebezpečný. Vždy je nutné vyhodnotit vertikální osvětlenost rovin umístěných v popsaných místech. Bylo prokázáno, že použití dvou svítidel nelze obecně považovat za dostatečné zajištění bezpečnosti chodce. Nejnebezpečnější situace většiny současných přechodů nastává při přecházení chodce z levé strany. Důvodem je snížený výhled vlivem clonění pohledu levým sloupkem čelního skla vozidla. Nebezpečí může ještě zvýšit nedostatečné vertikální osvětlení chodce.

 

Autoři článku považují za nutné ve spolupráci s dalšími odborníky, zejména dopravními psychology, zpracovat zásady osvětlování přechodů pro chodce v podobě normativních požadavků a technických podmínek. Věříme, že se podaří vypracovat konečnou podobu technických podmínek osvětlování přechodů dříve, než se bude toto téma probírat v souvislosti s vážnými nehodami, které se na přechodech stávají.

 

[1] ČSN EN 13201-2 Osvětlení pozemních komunikací – Část 2: Výkonnostní požadavky.

[2] MAIXNER, T.: Osvětlení přechodů pro chodce. Světlo, 04/2008, s. 14.