26 příloha časopisů Elektro a Automa 2011 elektromobilita Ultimativně se snižující zásoby ropy a zemního plynu spolu s globálním oteplováním snad v brzké době donutí národohospodáře i dopravní stratégy k zásadnímu přehodnocování koncepce veškeré dopravy na Zemi. Doba celosvětového opojení ropou, doba bezuzdného plýtvání touto vzácnou chemickou a technologickou surovinou1) – rovnajícího se téměř topení bankovkami – trvající bezmála sto let, končí, požadavky na nákladní dopravu a na mobilitu obyvatelstva (jehož celkový počet hrozivě narůstá) však naopak stále rostou. Příčin je několik, a jen některé je možné ovlivnit politickými prostředky a v čase, který by odpovídal naléhavosti řešení. Především je to soustavná deoptimalizace rozložení výrobních kapacit a míst spotřeby a rozmístění obyvatelstva na planetě. Vše je centralizováno – výroba se stěhuje do zemí s nejlevnější pracovní silou, obyvatelstvo se stěhuje za pracovními příležitostmi do velkých a největších měst a spotřeba se soustřeďuje do nákupních center. Nároky na dopravu lidí, potravin, surovin i produktů rostou, všemocné betonářské a stavební lobby tomuto trendu vycházejí vstříc výstavbou dálnic a jiných dopravních staveb, včetně nákladných podzemních drah v megapolích, stále častěji s více než deseti miliony obyvatel. Otázka, čím bude tento gigantický dopravní mechanismus udržován v chodu poté, co dojde ropa a zemní plyn a/nebo jejich ceny vlivem spekulativních tlaků vzrostou nad mez únosnou zejména pro rozvojové země, zůstává dosud otevřená2). Vznikl sice nový pojem elektromobilita, ani ten však není – alespoň prozatím – univerzálním řešením. Spotřeba elektřiny rostla i před „objevem“ elektromobility a její perspektivní krytí je zejména při současném odklonu od jaderné energetiky nejisté.I když další úvahy zúžíme na hromadnou dopravu osob, situace se nijak nezjednoduší. Elektrobusy, a ovšem i hybridní autobusy všech typů, stále čekají na „zázračné“ akumulátory, na něž jsou kladeny požadavky, které v souhrnu dosud stále jsou za hranicí technologické realizovatelnosti: poměr objemu/ /hmotnosti a kapacity, rychlost nabíjení, dosažitelný počet nabíjecích cyklů, bezúdržbovost, nízký obsah nebezpečných látek (olovo, kadmium, lithium) a samozřejmě životnost a cena. Nadto se tyto faktory specificky ovlivňují navzájem – např. požadavek velké rychlosti nabíjení je splnitelný jen na úkor životnosti akumulátorů. Dále: akumulátory vždy zvětšují hmotnost vozidla, čímž zhoršují jeho jízdní vlastnosti, zmenšují dosažitelné procento nízkopodlažnosti a svou omezenou životností (v současné době jen dva roky) zvyšují provozní náklady elektrobusů. Do třetice: akumulátory současných elektrobusů je nutné nabíjet vždy asi deset hodin, po tuto dobu je vozidlo nepoužitelné. Má-li elektrobus jezdit dvacet hodin denně, jsou třeba vždy dvě vozidla. Funkčně všestranně optimální akumulátory budou podle shodného názoru mnoha odborníků k dispozici teprve za osm až deset let, přitom však např. po Praze a jejím blízkém i vzdálenějším okolí (celkem na více než 820 km, z toho téměř 150 km mimo území Prahy) jezdí denně stovky autobusů, které jsou pro fungování města zcela neodmyslitelné. Omezování jejich provozu nutně zvýší rozsah individuální automobilové dopravy (IAD), a tedy i růst spotřeby pohonných hmot. Přitom však nejen klasická IAD, ale i individuální elektrodoprava je energeticky mnohem náročnější než doprava hromadná – např. jen pro patnáctiprocentní elektrifikaci IAD v Praze bude třeba 50 MW.Koncece elektromobility však poskytuje řešení, které dosud není plně doceňováno – náhradu autobusů (přinejmenším na páteřních linkách) trolejbusy (obr. 1). Ty by se měly stát základem elektromobility ve větších městech a městských aglomeracích. V současné době jezdí v přibližně 370 městech 47 zemí více než 40 000 těchto vozidel. Tyto počty stále rostou a k trolejbusové dopravě se vracejí i země, které ji před mnoha desetiletími zcela zavrhly (např. Velká Británie).Diskutujme napřed o, víceméně mechanicky tradovaných, nevýhodách trolejbusů. Hlavní, a ze současného pohledu jedinou, nevýhodou trolejbusů oproti autobusům je nutnost vybudovat infrastrukturu. Ta je však celkově pět až desetkrát levnější než infrastruktura pro tramvaje a až desetkrát rychleTrolejbusy – základ elektromobility ve městech a aglomeracích Dr. Jaroslav Závada 1) Ropa je v současnosti nenahraditelným základem nejen téměř veškeré (neelektrifikované) dopravy, ale takřka celé těžké organické chemie: výroby plastů, pneumatik, nátěrových hmot, mnohých důležitých stavebních materiálů (např. polystyrenu) a dalších, takže její současné nadužívání – zejména individuální automobilovou dopravou – je i z tohoto hlediska pro celé lidstvo přímo osudový hazard.2) Situaci natrvalo nezmění ani nová gigantická naleziště ropy Petrobar v Brazílii a naleziště v Barentsově moři, ani velká ložiska břidličného zemního plynu, objevená např. v Polsku. Zemní plyn se totiž při klesajících zásobách ropy (a rostoucí spotřebě při náhradě jaderných elektráren plynovými) vyčerpá mnohem dříve – Německo přiznává, že po odklonu od jádra bude muset vybudovat nejméně dvacet elektráren na fosilní paliva. Agropohonné hmoty (reklamně s oblibou nazývané biopaliva) jsou zcela planou nadějí – jsou výrobně nákladné, plodiny vhodné pro jejich výrobu je možné pěstovat jen v poměrně úzkém pásmu klimatických podmínek a na úkor potravinářské produkce. Univerzálním řešením není ani vodík, mj. proto, že není zdrojem, ale jen akumulátorem trakční energie a jeho výroba rovněž není levná.Obr. 1. Trolejbus Solaris Trollino 18 AC s elektrickou výzbrojí firmy Cegelec, a. s., pro Salzburg